|  Особо придирчиво оценивались результаты испытаний кранов с пневмоприводами и узлами дистанционного управления. И здесь стоит вспомнить два момента. Во–первых, о приводах. Краны устанавливались на линейной части газопровода через каждые 20–25 км для возможности отключения участка между кранами при возникновении аварийной ситуации. Первые краны, выпущенные заводом, перекрывались вручную линейным обходчиком, который для своей работы обеспечивался лошадью — единственным видом транспорта, пригодным для перемещения вдоль газопровода в южных черноземных районах. Требовались более совершенные способы управления кранами. Поэтому нами были разработаны краны с пневмоприводами, которые должны были для срабатывания использовать энергию транспортируемого газа. На испытаниях таких кранов под Ставрополем работала межведомственная комиссия во главе с Василием Ивановичем Колотиловым. В состав комиссии входили проектировщики газопровода, начальник ОТК завода Геннадий Иванович Зарубин, представитель тульского обкома КПСС, сотрудники нашего КБ и КБ «Оргэнергогаз» — разработчики узла управления кранами. И вот во время испытаний при срабатывании привода крана Ду 500 произошло следующее. Давление газа в цилиндре привода нарастает, а поршень не двигается. И вдруг поршень сорвался с места, рычаги мощным ударом разрушили чугунный корпус привода и вызвали сильное сотрясение всей конструкции. При этом большой кусок корпуса упал почти с двухметровой высоты, по счастливой случайности не задев никого из участников испытаний. Немедленно последовала команда — при испытаниях всем находится в укрытии (большая траншея, выкопанная недалеко от стенда). Но главное, стали думать: что делать? Родилось решение попробовать в цилиндр привода подавать не газ, а масло, а на него давить газом. Сказано — сделано. Быстро сварили два баллона (назвали их «гидроприставками»), залили в них масло и соединили с приводом и газопроводом. И в таком исполнении приводы стали работать «как по маслу». Вот так краны стали пневмогидроприводными. Теперь Алексинские краны с пневмогидроприводами — дело обычное и как бы само собой разумеющееся. А начиналось все в ставропольской степи в жаркое лето 1959 года.  Второй эпизод касается узлов управления кранами. Проблема заключалась в том, что для дистанционного управления кранами можно было использовать только слаботочную линию связи, которая шла вдоль всего газопровода. Отсюда решение: команду на подачу газа к приводу крана должен давать электромагнитный клапан (взрывозащита — обязательно!). Первая попытка была использовать электромагниты, серийно выпускаемые московским заводом «Динамо». Разработанные нашим КБ чертежи были переданы тульскому патронному заводу (ведь вместо министерств действовали совнархозы, которым подчинялась вся промышленность, включая и военную). Оказалось, что требования к чертежам у оборонщиков существенно отличались от тех, к которым мы привыкли. Мне пришлось много дней в Туле согласовывать замечания и вносить необходимые корректировки в чертежи. Узел управления был изготовлен. Но оказался громоздким, сложным и, главное, не очень уверенно работающим. Тогда главный инженер нашего КБ, используя старые связи в авиационной промышленности, договорился, что нам дадут электромагнитные клапаны, которые в то время применяли в пневмосистемах самолетов. Мне довелось получить и привезти два таких клапана к нам в КБ. И все, кто их увидел, были поражены: не клапаны, а игрушки — миниатюрные, красивые, аккуратно сделанные и, как оказалось впоследствии, великолепно работающие. Весной 1959 г. эти клапаны были нами опробованы на стенде Щекинской компрессорной станции, а летом того же года — на испытаниях в Изобильном. Использовался узел управления кранами, разработанный КБ «Оргэнергогаз» на основе этих клапанов. Итак, в 1958–59 гг. конусные краны для газопроводов пошли в серийном производстве на заводе в Алексине. И сейчас, проезжая где–нибудь в Подмосковье, можно встретить огороженные площадки, на которых из земли торчат желтые колонны с установленными на них приводами. Значит, внизу под землей — наши краны. Возникает приятное ощущение: работали не зря. В 1958 г. во время освоения заводом кранов с пневмоприводами мне во главе бригады наших конструкторов пришлось немало жить в Алексине. Однажды, будучи в КБ в Москве, я получил от своих друзей из конторы арматуры Минвнешторга каталог американской фирмы «Rockwell», на обложке которого было крупное красочное объемное изображение крана в разрезе. Но кран был какой–то странный — вместо привычной конусной пробки был шар с круглым проходным отверстием. Называлось это «Ball valve», или как это потом стало произноситься по–русски — «шаровой кран». Картинка меня поразила очевидностью тех замечательных качеств, которые, как мы теперь знаем по опыту, присущи этой арматуре. Возвращаясь в Алексин, каталог взял с собой. Поздним вечером заглянул к директору и показал картинку с краном. Борис Иванович Платонов долго ее разглядывал, а потом произнес слова, которые точно отражали ситуацию того времени: «Ты знаешь, я как инженер, обеими руками «за», а как директор — против, такая штука заводу сейчас не по зубам».  Тем не менее, искра была брошена. В 1959 г. в соответствии с постановлением правительства мы разработали чертежи шарового крана для газопроводов из труб диаметром 1020 мм (DN 1000) на давление PN 64. Кран был спроектирован со сферическим корпусом из двух частей с «косым» разъемом, шаровой «плавающей» пробкой, с уплотнениями из резиновых шнуров. Таково было начало.
Чертежи были переданы на завод. Но алексинцы действительно чувствовали себя неготовыми к освоению такой новой арматуры. Поэтому была сделана отчаянная попытка решить новые задачи газовой промышленности старыми способами. Заводские конструкторы сделали чертежи на задвижку DN 1000 и был изготовлен ее опытный образец. Однако это направление себя не оправдало (задвижка еще долго стояла на заводском дворе, напоминая о том, что новые технические задачи требуют для их реализации нетрадиционных творческих подходов). И начались очень трудные и в то же время очень интересные времена. Станков для обработки сферических поверхностей больших диаметров советское станкостроение не выпускало. Быстро приобрести импортное оборудование для этих целей — задача в то время абсолютно нерешаемая. В этой сложной обстановке заводские технологи и рабочие умудрились из имеющихся станков (карусельный и токарные) скомпоновать сферотокарный станок для обточки шаровой пробки диаметром около полутора метров. Придумали специальные притиры для финишной обработки сферической поверхности. Очень творчески с большим желанием победить решалось множество новых для завода вопросов по литью заготовок, сварке, механической обработке, сборке крана и привода к нему. Хорошо было заметно, что рабочие, технологи и руководители в цехе, технические службы и руководство завода на этой работе получали новые знания, понимание новых проблем создания запорной арматуры, набирались опыта, выходили на более высокий технический уровень производства. Это же в полной мере касалось и нас, московских конструкторов, постоянных участников этой работы на заводе. Кстати, мы никогда и никому не давали повода считать, что московские конструкторы — это одно, а завод — другое (хотя мне и в нашем КБ встречались так называемые «конструкторы», считавшие, что главное — придумать и нарисовать чертеж, а работа завода по превращению этой бумаги в реально работающее изделие — это уже их дело). Думается, мне удалось, исходя из своего рабочего опыта в цехе во время войны, утвердить в нашей команде хороший настрой на совместную с заводом работу. Мы всегда понимали, что делаем с заводом наше общее дело. Отсюда — не бояться в цехе «запачкать руки». Отсюда внимательное отношение к замечаниям и предложениям производственников, отсутствие по отношению к ним какого бы то ни было высокомерия. Поэтому на заводе нас воспринимали как своих. Это касалось не только работы, но складывались хорошие дружеские человеческие отношения и с работниками цеха, и с техническими службами, и с руководством завода — директором Борисом Ивановичем Платоновым и главным инженером Федором Михайловичем Бурко. В 1962 г. кран был изготовлен. А мне пришлось переключиться на работу в области крупносерийного производства арматуры из цветных сплавов. В 1965 г. удалось вернуться к работам по кранам. Но до конца таких работ оставалось немного времени. В 1969 г. приказом министра конструкторские работы у нас были закрыты и отдел прекратил свое существование после семнадцати лет творческой и результативной работы. За последние перед закрытием годы сделано было немало. Доведен до серийного производства в Алексине шаровой кран DN 1200, испытаны опытные образцы, и проведена корректировка чертежей для серийного производства шаровых кранов в северном исполнении. Были также проведены разработка, изготовление в Алексине и испытания на Щекинской станции новой конструкции пневмопривода для кранов по авторскому свидетельству нашего конструктора С. А. Козлова (к сожалению, работа не была доведена до конца в связи с «преждевременной кончиной» нашего отдела). Был выполнен и ряд других работ. В общем, концовка работы была интересной, творческой и оставила по себе хорошую добрую память.  Кстати, не могу не вспомнить еще об одном памятном событии и большом удовольствии, которое косвенно было связано с нашей работой. Осенью 1967 г. мы с Сергеем Александровичем Козловым обитали на заводе, где шло изготовление его нового привода, о котором я упомянул ранее. Однажды случилось, что мы не смогли уехать на выходные в Москву, так как на утро в понедельник было назначено испытание привода. Занять себя чем–нибудь в выходной в Алексине в то осеннее время — проблема. Но решение было найдено — съездить в Поленово на теплоходике по Оке. До места добрались рано утром. Музей еще закрыт, пришлось основательно погулять, померзнуть. Но когда, наконец, музей открылся, мы оказались единственными посетителями, что позволило нам подробно и подолгу рассматривать коллекцию картин, собранную Василием Дмитриевичем Поленовым, его собственные замечательные картины и массу других интересных вещей. А когда забрели на второй этаж, то здесь нас ждали изумление и восторг. Известно живописное полотно Поленова «Христос и грешница». Хранится оно в Русском музее в Санкт–Петербурге. А здесь, в Поленове — огромный, в натуральную величину картины, кажется, три на два метра — картон с авторской копией картины, выполненный углем по белому фону. Потрясающая графика (я вообще к графике очень неравнодушен). Перед картоном — несколько рядов кресел, как в кино (такое встречал только в Дрезденской галерее перед Сикстинской Мадонной Рафаэля). Мы сели и забыли про все на свете. Вышли из музея в разгар дня. Подошли к деревянному кресту на Поленовской могиле. Посмотрели на Оку с высоченного ее берега — и дух захватило. Знакомый пейзаж, где все горит красками золотой осени — словно копия лучшей из картин Василия Дмитриевича «Золотая осень», только что виденной в музее и не уступающей (мне так кажется) знаменитой Левитановской. Возвращались по Оке поздно вечером. На воде стоял такой туман, что не видно было своей вытянутой руки. Пароходики стояли и беспрерывно гудели. Словом, впечатлений получили не меньше, а, пожалуй, и побольше, чем от новых кранов с новыми приводами.
За разработку и внедрение в производство шарового крана DN 1000 PN 64 для магистральных газопроводов наше КБ в 1967 г. было награждено дипломом первой степени, а мои коллеги москвичи и алексинцы — медалями ВДНХ («золотая» медаль до сих пор хранится у меня как память о тех незабываемых временах). Конечно, наша совместная с заводом работа по кранам была только началом. В дальнейшем завод, где к началу семидесятых годов уже созрела достаточно серьезная конструкторская служба, совершенствовал конструкции кранов с учетом опыта их эксплуатации и ужесточения технических требований Газпрома. Сейчас шаровые краны, не уступающие по техническому уровню аналогам ведущих мировых фирм, выпускаются заводом по собственной конструкторской документации. И мне согревают душу слова генерального директора Игоря Владимировича Панченко о том, что Алексинский завод явился разработчиком шаровых кранов практически для всего диапазона потребностей Газпрома. Путь создания кранов для нашей газовой промышленности, начатый нами в пятидесятых годах прошлого века, оказался долгим и непростым. И сегодня приятно сознавать, что первопроходцами очень трудного отрезка этого пути были сотрудники конструкторского бюро, которое теперь называется МосЦКБА. |
Сделать стартовой
Добавить в закладки
